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见闻 | 世界各国地铁如何收费?

网络收集 2020-09-20 12:49:49
导读

本文介绍伦敦、东京、莫斯科、里约等地铁收费方式。

一、伦敦“老地铁”收费“不简单”

英国伦敦地铁历史悠久,可追溯到1863年。经过150多年的发展,伦敦地铁现有里程402公里,每天高峰期有多达535辆地铁同时在伦敦城下穿梭,每天运送的乘客约有400万人次。

英国伦敦

在伦敦,人们使用最普遍的是牡蛎地铁卡,不仅可乘坐地铁,还可乘坐公交车及市内短途火车。此外,还有可按天、周、月和年付费的交通卡可供选择。

伦敦地铁计费标准非常复杂,主要根据经过的区域收费。伦敦分为9个区,乘坐地铁所经区域越多,收费越贵,但每天乘地铁的费用金额有封顶。票价分高峰期和非高峰期,需要指出的是,伦敦地铁的高峰期时间很长,早高峰从6时30分至9时30分,晚高峰则从16时至19时。

针对不同的人群,伦敦地铁也有不同的优惠,其中包括5至10岁儿童、11至15岁青少年、16岁以上未成年人、18岁以上学生、学徒及成年人。60岁以上伦敦市区居民可免费乘坐公交。

10岁及以下儿童可在成年人的陪同下免费乘坐地铁,11岁至15岁的青少年可享受低价票,其中高峰期单程最低至0.8英镑(1英镑约合9.93元人民币),最高至4.45英镑;非高峰期最低至0.75英镑,最高至3.1英镑,同样也是以跨区域多少累加。

16岁以上未成年人可享受半价票,18岁以上人群则几乎都需买全价票。但如果是学生或在25岁以下,可使用有效证件办理一张地铁卡,省下大约30%的费用,但是在高峰期乘地铁的话还是原价。

另外,同样也是按所跨区域收费的交通卡,7天最低收费为23.6英镑,最高81.7英镑;月票最低90.7英镑,最高313.8英镑;年票最低944英镑,最高3268英镑。

由于通货膨胀,伦敦公交的费用每年都有不同程度的增长。数据显示,2009年1月至2014年1月,伦敦公交费用上涨了13.12%,而伦敦地铁票价每年涨幅在4%至5%左右。

在经费方面,伦敦地铁的经费主要由地铁票、政府资助、部分商业税、商业收入(广告、出租)等组成,其中政府资助经费所占比例最大。据统计,2013年至2014年,伦敦地铁总收入近23亿英镑,比去年同期增长7.6%,而同期伦敦地铁的营业开支超过25亿英镑。

二、东京地铁:分段计价票种繁多

东京轨道交通极其发达,根据运营方分为三类,分别是公营地铁系统、私营铁路系统和国营JR系统。狭义上,地铁指由东京地铁公司(下称东京地铁)和都营地铁组成的公营地铁系统,主要服务于东京23个核心区。其运营状况和北京地铁相似,具有一定的借鉴价值。

东京夜景

东京地铁运营9条线路,总里程195.1公里,2012年日均客运量约684万人次。都营地铁运营4条线路,总里程109公里,2012年日均客运量约267万人次。两者累计日均客运量约达951万人次。东京都总人口在1300万左右,可见东京人选择地铁出行的比例相当高。

在计价方式上,东京地铁和都营地铁相同,都采用分段计价制。东京地铁起步价170日元(1元人民币约合17.8日元),310日元封顶。起步为1至6公里,7至11公里涨至200日元,12至19公里240日元,20至27公里280日元,28公里至40公里310日元。都营地铁价格略高,同等里程分别高出10至120日元不等。

统计数据显示,2012年度东京人均月收入为48万日元左右。按一个月22个工作日估算,地铁出行族的人均月交通开支应该在1万日元左右,占月收入的约2%。

东京地铁车票种类繁多,包括IC卡、儿童票、次数卡、月票、团体票和单日票等。

持IC卡乘车可享受优惠,但幅度很小,根据里程减免2至5日元不等。初中以下乘客可购儿童票,价格减半。

次数卡主要是针对非高峰期出行乘客推出的优惠措施。次数卡价格为同里程普通票的10倍,按使用时段分为普通次数卡、非高峰卡和非工作日卡。普通次数卡不受使用时段、日期限制,含11次,相当于买10送1。非高峰次数卡含12次,有使用时段限制,只可在工作日的10点至16点非高峰时段,或休息日使用,相当于买10送2。非工作日卡含14次,只可在周末、节假日使用。

月票分为上班族月票和学生月票,按有效期限分为单月票、季票和半年票。都营地铁根据里程数核算月票价格,以上班族单月票为例,最低价格为6340日元,价格随里程增加上浮,最高为13420日元,价格不同,可乘坐的里程不同。季票和半年票比单月票更划算,但总体优惠幅度都不大,整体算下来只比普通票便宜10%至20%左右。学生月票优惠幅度较大,价格是同里程上班族月票的一半,学生票需携上学证明到售票窗口办理。

单日票主要是针对游客推出的一种优惠措施。东京地铁大人单日票价格为710日元,当天有效,不限乘车次数、里程。学生单日票为360日元。

东京地铁的前身是特殊公共事业法人“帝都高速度交通营团”,2004年改制成为政府全资控股的股份有限公司,大股东为中央政府和东京都政府。其运营线路集中于东京核心区,人口集中,客流量稳定,几乎没有线路亏本。

东京地铁工作人员向记者介绍,2013财年公司实现营业利润938.3亿日元,净利493.8亿日元,经营状况相当出色。

关于定价机制,东京地铁员工并未透露详情,但称调价必须报国土交通大臣审批,不是由公司决定的。

在营团时代,政府禁止东京地铁涉足其他行业,不过2004年改制以来,东京地铁开始打造多元经营模式,包括零售流通、不动产和广告等业务。2013年财报显示,非地铁业务实现75亿日元营业利润,已成公司利润源的重要补充。事实上,东京地铁正在寻求上市,彻底实现民营化。

都营地铁由东京都政府交通局直接运营,规模较小,线路布局不如东京地铁。1960年开通首条线路以来连续45年亏损,2005年才扭亏为盈。扭亏主要得益于线路便利度改善带来客流量上升。2005年,长年亏损的三田线实现与东急线换乘后,开始单线盈利。此外,随着东京城市开发,原本备受冷落的大江户线沿线住宅区增加。2000年左右开始,大江户线客流开始激增,2013年日均客流量近83万,位列都营地铁线路第一。2012年都营地铁实现盈利约123亿日元。

由于两大地铁运营系统经营状况良好,除今年因消费税率调整被动涨价外,东京地铁过去20年保持票价不变。当然,这主要和日本经济大环境有关。上世纪90年代初泡沫破裂以后,日本经济陷入长期通缩,至今仍未摆脱这一局面。

在经济高速增长期,东京地铁价格和社会整体物价水平一样,翻了几番。历史资料显示,1967年东京地铁票价为30日元,此后20多年内涨价9次,1994年达到目前的170日元。不过,由于那段时期日本人均收入持续攀升,物价也水涨船高,地铁涨价当时未引起社会热议。

地铁初期建设成本巨大,是大城市基础设施建设的重要组成部分,日本政府也对地铁建设和运营提供财政补贴。大和综合研究所的报告显示,在上世纪60年代至90年代日本经济高速发展时期,各级财政提供的地铁事业补贴一直维持在3000亿至4000亿日元的水平。进入21世纪以后,随着各城市线路布局趋于完善,以及地铁系统本身票务收入持续上涨,运营状况改善,财政补贴开始下降,2010年已不足2000亿日元,主要用于前期建设贷款的还本付息。

东京地铁和都营地铁每年也都从中央政府和东京地方政府获得财政补贴。以都营地铁为例,从1960年至2000年的40年内,都营地铁年均接受中央政府和东京政府各种形式财政补助240亿日元左右,其中东京都政府每年提供约190亿日元,约占东京政府年财政开支额0.4%左右。财政补贴对都营地铁亏本时期维持正常运营起到关键作用。

三、莫斯科:通胀严重导致地铁票频频涨价

俄罗斯首都莫斯科高峰时段地面交通堵车十分严重,而莫斯科地铁网络十分发达,市区地铁站点分布密集,因此地铁成为市民出行的优先选择。鉴于俄罗斯近年来通货膨胀严重,莫斯科地铁票价格也水涨船高。

俄罗斯首都莫斯科

据今年2月莫斯科市政府公布的数据,莫斯科地铁每天运送850万人次,而公共汽车、无轨电车和有轨电车这三种地面交通工具加在一起,每天才运送550万人次。

莫斯科地铁是一票制,无论坐多少站、换乘多少次,都是统一价格。以最具代表性的单次地铁票为例,目前每张车票价格为40卢布(1卢布约合0.16元人民币)。莫斯科地铁票多种多样,按照可乘坐次数划分,分为单次票、双次票、5次票、11次票、20次票、40次票、60次票。按照有效时间划分,分为日票、月票、季票、年票。莫斯科地铁价格制定时注意照顾弱势群体,学生和老人可以享受相当程度的价格优惠。

俄罗斯近年来通货膨胀相当严重,例如,最近五年来通胀始终维持在6%以上,地铁票也随着通胀有不同程度的涨价。以单次地铁票为例,最近10年来(除了2012年),每年1月1日地铁票都会涨价,上涨幅度在2卢布至4卢布不等。2004年时莫斯科地铁单次票还只有10卢布,今年单次票价格已经达到40卢布。

最近一次涨价是今年1月1日,单次地铁票从30卢布上涨至40卢布,涨幅高达33%。莫斯科副市长马克西姆·利克苏托夫去年底解释说,鉴于俄罗斯前几个月通胀率在7%左右,地铁票涨价也是迫不得已。

由于莫斯科地铁票价始终跟随通货膨胀上涨,莫斯科地铁运营状况良好,最近几年都保持盈利状态,不需要城市财政对地铁予以补贴。根据公开数据,去年莫斯科地铁净利润为40.49亿卢布。

截至今年9月,莫斯科地铁共有12条线路、195个地铁站,地铁总里程为325公里。莫斯科市政府计划在未来几年大力推进地铁建设,由此产生巨额资金需求,这些投资将主要由城市财政负担。

莫斯科市交通局副局长哈米德·布拉托夫今年9月中旬表示,莫斯科市政当局将对莫斯科地铁进行补贴,承担大部分建设资金来源。但他同时也表示,地铁票价格不可能维持不变,未来仍将按照一定的幅度保持上涨态势。

四、里约地铁:不断改革且善于规划

布鲁娜是巴西里约热内卢市一名普通的上班族,她上下班基本靠地铁,在抱怨地铁车厢陈旧、高峰时段拥挤不堪、舒适度差、空调还经常出现问题的同时,还是无奈地继续使用这种交通工具。她说:“虽然私家车更为舒适,但是必须要面对拥堵,特别是城市中心地区道路狭窄,通行状况差,而且停车又贵又难。”

巴西里约

里约地铁总里程为42公里,有36个车站,在工作日,日运营量超过80万人次。里约地铁是由私营部门运营的,没有政府补贴,但每次票价上涨必须经过城市交通部门的听证会,通过后方可提价。

里约地铁实行统一票价制,目前的价格是每张3.5雷亚尔(约合9元人民币),但如果从地铁转乘公交或城铁可以买联票,依据不同的公交或城铁路段需要加价。同时有一种“里约卡”,类似北京的“一卡通”,可以乘坐市内所有公共交通工具,但票价与单独购买是一样的,没有折扣。

里约地铁曾经出售过月票,现在已经取消,除“里约卡”外,还有提前充值的地铁卡,最少5雷亚尔(约合12.8元人民币)起售,没有任何折扣。布鲁娜说,工资每年都要上调,地铁票价也没有停止过上涨。她已经记不得地铁涨价过几次,大约2008年时从2.4雷亚尔(约合6.14元人民币)涨到2.6雷亚尔(约合6.66元人民币),后来涨到3.2雷亚尔(约合8.2元人民币),今年5月又提价到3.5雷亚尔。

不过里约地铁也一直在进行改革,从2007年开始,里约地铁开始设有专门的女性车厢,在每天高峰时段(6时至9时和17时至20时),这节车厢只能女性乘坐。根据统计,里约地铁1、2号线共有34列列车,日客流量为50万人次,其中49%是妇女,而每天高峰时段约有10万人次的妇女乘车。为保证妇女不会因为拥挤而感到不舒适,避免非常拥挤时可能发生的性骚扰,每列地铁列车都有一节被粉刷成粉红色的女性车厢。

为迎接2016年奥运会,里约市将对陈旧的地铁列车进行更换,里约市政府已经从中国订购了新的列车,今年9月里约4号线“奥运地铁”首列车已经在位于中国长春市的中国北车长客股份公司下线,预计今年年底首批列车抵达里约。根据合同,此批车辆将于2015年6月前完成交付。

美国纽约  

  美国纽约市捷运局推出的地铁票证系统MetroCard将车票划分为单次票、月票和储值票等类型。其中单次票价为2.75美元,持Metro Card搭乘地铁可于2小时内免费转乘一次室内公共汽车。月票价格为112美元,周票价格为30美元,有效期内均可无限次乘车。储值卡充值可得到优惠,例如充值30美元,卡中会显示已储值31.5美元,多出来的1.5美元不能取现,只能留在卡中。

印度德里 

  印度德里地铁系统以首都新德里为中心,连接其周围的老德里、古尔冈、诺伊达等数个卫星城。截至2014年10月,德里地铁五条以颜色命名的线路和一条机场快轨的运营规模已达到193公里,共有140个车站。

  德里地铁按距离收费,最便宜为8卢比(约合人民币8角)起价,上限为30卢比(约合人民币3元)。乘客可以购买一次性车票,也可使用充值交通卡。为了照顾女性,德里地铁专门设有女性车厢,男性不得进入,但女性可以自由进出普通车厢。

巴西圣保罗

  巴西圣保罗市地铁通车里程超过300公里,是巴西最大的地铁运输网络,有12条常规线路和部分旅游专线。圣保罗地铁实行单一票价,单人单次票价为3雷亚尔(约合7元人民币),不分线路和乘车距离。地铁对于60岁以上老人、孕妇、残障人士、失业六个月内的人士等特殊人群均有额外的票价减免措施。

埃及开罗

  开罗地铁是非洲两个运营中的大型地铁系统之一,线路总长70.2公里,沿途59站。开罗地铁实行单一票价,每张票1埃镑(约合人民币0.8元)。低廉的价格使地铁成为当地出行方式中成本最低的一种,深受埃及民众的欢迎。

土耳其伊斯坦布尔 

  拥有1500万人口的伊斯坦布尔的地铁按乘坐次数收费,所有线路换乘都要重新计费。单人单次票价为4里拉(约合人民币11元),使用城市交通卡则价格为2.15里拉,如果在乘坐2小时内换乘线路,使用交通卡将给与优惠,第一次换乘为1.45里拉,第二次换乘为1.15里拉,第三次及以后都为0.85里拉。

乌克兰基辅 

  乌克兰首都基辅共有3条地铁线,线路总长68公里,共设52座车站。“兵工厂”站的站台距地表105.5米,是世界上最深的地铁站。

  基辅地铁的单次票价为2格里夫纳(约合人民币8角)。月票95格里夫纳(约合人民币38元)一张,不限乘车次数。学生月票半价,被统称为“享受优惠人员”的退休者、一级伤残者、获得国家级荣誉称号者、参加过卫国战争的老战士等40多类人员享受免费乘坐地铁待遇。由于地铁亏损严重,基辅市政府决定自明年2月中旬起将单次票价调至4格里夫纳,月票价格也将做相应调整。

 (文章来源国搜综合和搜狐)

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